エンジンとは？/ アットローン
[ 1527] ロータリーエンジン - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
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ロータリーエンジン（英語ではWankel engine）は、ピストンの代わりにローター（回転子）を用いたオットーサイクルエンジンである。ドイツの技術者フェリクス・ヴァンケルが発明した。熱機関としての動作は、ピストンの部分がローターに置き換わった事を除けば、通常のピストンエンジン（レシプロエンジン）と同等である。なお、英語でrotary engineというときは、エンジン本体がプロペラとともに回転する構造の航空機用レシプロエンジン（回転式エンジン）を指すことが多い。 そのシリンダ（ローターハウジング）の側面は2ノードのペリトロコイド曲線というまゆ型である。ピストン相当のものはローターと呼ばれ、シリンダに内接する3葉の内包絡線という三角おむすび型（ルーローの三角形）をしている。ローターは芯のずれた軸（エキセントリックシャフト、右図中心の白い部分で軸は回転中のB）に取り付けられ自由に回転するようになっている。その回転を制御するため軸の回りでサイドハウジングに固定され回らない歯車（茶色）の回りをローターの内歯がかみ合うようになっている。出力は偏芯した軸がクランクとして動作することで取り出される。ローターの1回転で4サイクルの工程が3組進行し、軸は3回転する。 ちなみに、ロータリーエンジンはエンジンのシステム上では2サイクルエンジンに近い仕様で、エンジン特性も4サイクルエンジンよりも2サイクルエンジンに近いものとなっている（詳細は下記の項目を参照）。 サイドハウジング（右上図断面部）に設置される。最も一般的で、低回転向きである。RX-8に搭載されるRENESISでは、吸排気ポート両方に採用されるが燃焼ガスの流動方向（＝ローターがガスを押し出す方向）と排気口の方向が異なるため熱だまりによるカーボン（すす）が発生しやすい。 ローターハウジングに設置される（右上図の通り）。吸排気効率に優れ高回転向きであるが、ローターの頂点がポートを通過したときにとなり合う燃焼室とつながってしまう（オーバーラップ）性質があり、結果として排ガスや燃費の悪化を招く。吸気ポートでは主にレーシングエンジンに採用され、RX-7までは排気ポートのみに採用された。 サイドポートとアペックスシールが抜けるのを防ぐ部分の間にも穴を開ける。新規のポートとサイドポートはつながっておらず、境目の残りの部分がポートに橋をかけたように見えるのでこう呼ばれる。ローターの頂点もポートを通るようになるので、サイド排気であるがオーバーラップが発生する。 サイドポートかブリッジポートとペリフェラルポートを組み合わせる。給排気効率が非常によいが、低速トルクの悪化、オーバーラップによる著しい燃費の悪化を招く。787Bですら採用していないが、コスモスポーツのレーシング仕様エンジンで採用され、低回転でサイドポートのみ、高回転でペリフェラルポートのみが動作するシーケンシャル方式になっている。この場合両者の長所を生かせるものとなる。 オーバーラップによって、バイクの単気筒や、ボクサーエンジンのような「ベッベッベッベッ」という独特の排気音がする。オーバーラップによるものなのでこの排気音と排ガス・燃費は反比例する。 極めてシンプルな構造のため、理論上は各部分の抵抗が少なく済み、レシプロエンジンに比べると以下のような特徴がある。 特に4は往復運動を回転運動に変換するのではなく、もともとが回転運動である本エンジンの構造に由来するものであり、当初は性能でもレシプロエンジンを大きく引き離して未来のエンジンと持て囃された。所謂、『モーターのようなフィールのエンジン』で、ロータリーエンジンの魅力のひとつである。 昭和48年（1973年）の排気ガス規制導入当初は、窒素酸化物を減らすための手段が見付かっていなかったため、マツダ以外の自動車メーカーも一斉にロータリーエンジンの実用化にむけて研究を行った。しかしながら、先に窒素酸化物の低減に有効な三元触媒が開発・実用化されたため、この優位性は消えてしまった。もっとも、マツダのREは当時サーマルリアクターで排気ガスを浄化しており燃費がさらに悪化するという事態に陥っていたため、マツダREにとっても三元触媒は燃費向上に大いに有利に働いた。 ところが、このエンジンの開発期における最大の問題点でありかつ解決されたかに思われた部分が、後に短所として再び浮き彫りになる。 バルブ制御で吸排気を行うレシプロエンジンに比べ、吸排気をローターによるポート開閉と負圧に頼ったロータリーエンジンは、低速回転時では吸気の慣性に乏しく吸排気効率が上がらず、結果として燃費悪化・トルク不足をおこす。 ローターとハウジングによって形成される燃焼室は、いびつな形のうえ広範囲を移動するため、ハウジング壁面を通して冷却水に熱を奪われやすく、熱効率面で不利。 上記の理由から、効率面（特に低速回転時）でレシプロエンジン勢に水をあけられる結果となった。低速域でのトルク不足をターボチャージャー（シーケンシャルツインターボ）で補う事も行われ、出力向上は果たせたが実用燃費は向上しなかった。 ローターのサイドとインターミディエイトプレートの接触面の潤滑のため、エンジンオイルをハウジング内へ注入している。ローターのサイドシールは、レシプロエンジンのピストンリングに比べオイルを掻き落とす量が少なく、そのためエンジンオイルは一定の割合で確実に減っていく。 レシプロエンジンの寿命は、オイル管理などの日常のメンテナンスさえしっかりすればガソリンエンジンで15万km以上、ディーゼルエンジンで30万km以上耐えられるものが多い。それに対しロータリーエンジンはオイル管理に対する許容性が低く、マーケットでの平均寿命はレシプロエンジンに劣る（REに対する理解不足、スポーツカーというハードな扱い方をされる事も原因）。 ロータリーエンジンは構造が簡単であるがゆえに改良すべき部分が少なく（また開発はマツダ1社に近い状態で開発資金も乏しく改良もかなりスロー）、さらに長期間の信頼性・耐久性においても、枯れた技術であるレシプロエンジンに及ばなかった（なお、ロータリーエンジンは構造がシンプルであり、十分な知識、部品およびツールさえあれば、エンジンの分解・組み立ては個人レベルでも可能である）。 オイルショックによる石油価格高騰の影響で、NSUと提携した各社はロータリーエンジンの将来性を見限って開発から撤退、NSUを合併したフォルクスワーゲンもロータリーエンジン車生産を中止した。マツダは唯一市場に踏み止まったものの、同社でも現在では一部のスポーツカー専用のエンジンとなっている（燃費などの経済性よりも、走行性能を重視したスポーツカーが多い）。マツダの最新作RX-8のロータリエンジンでは、排気ポートをペリフェラルポートからサイドポートに変更して、従来からの燃費悪化要因のひとつであった排気と吸気のオーバーラップをなくして燃費向上を図っている。しかしながらレシプロエンジン側でも燃費は向上しているので、依然として燃費はロータリエンジンの最大の弱点であることは変わっていない。 1990年代以降には水素ロータリーエンジンがマツダによって研究開発されている。水素燃料は再生可能エネルギーの一種であり、また燃料電池用の燃料としてのインフラ整備が課題に挙がっている。その水素燃料を容易に転用できる内燃機関のひとつとして、ロータリーエンジンは有望である。これは吸気室と燃焼室が分離しているため吸入工程で異常着火（バックファイアー）が発生しないという構造上の特徴があるためで、現時点では燃料電池車などと比べてはるかに現実的な解法であるといえる。水素は燃焼速度が速く燃焼室形状が問題になりにくいという相性の良さもある。また、水素以外でもガス燃料であればロータリーエンジンの方が有利であるとされる。 昭和34年（1959年）、西ドイツ（当時）のNSUがフェリクス・ヴァンケルと共にロータリーエンジンを試験開発したと発表した。国内では、昭和40年（1965年）の乗用車輸入自由化に向け、通産省主導による自動車業界再編が噂されていた。後発メーカーである東洋工業はその波に飲み込まれ、統合・合併の危機が迫っていた。「技術は永遠に革新である」をモットーとする当時の松田恒次社長は事態打開を目指し、昭和35年（1960年）にNSUと技術提携の仮調印を行った。契約に際してNSUから提示された条件は以下のようなものだった。 あまりにも一方的な内容であった。 しかもNSUから送られてきた試作エンジンは、とんでもない欠陥を残したままの未完成品ともいうべきものだった。アイドリング時の激しい振動、おびただしい白煙、オイルの過大な消費、さらにチャターマーク（ローターハウジング内壁に波状磨耗を起こす致命的なトラブル）によって40時間でエンジンが停止。ロータリーエンジンは試験開発には成功したものの、とても実用化できるレベルのものではなかったのである。 こうして東洋工業は次世代エンジンとされたロータリーエンジンの開発・実用化という社運を賭けた挑戦を行うこととなった。山本健一を筆頭とするロータリーエンジン研究部（平均年齢25歳。のちにロータリー47士と称される。）がその任にあたった。 しかし開発は困難を極めた。業界内ではロータリーエンジンに対する様々な批判・悪評が飛び交い、それは社内にすら広がった。それでも途方もない時間、労力、資金、そして情熱を費やして開発は続けられた。アペックス・シールへのクロス・ホロー加工、ゴムのオイルシール、アルミニウムカーバイド（カーボンとアルミの化合物）を材料とするアペックス・シール、ローターハウジング内面への硬質クロームメッキなどの新技術によって、連続稼動時間は200時間、400時間と増していった。 昭和38年（1963年）には第10回全日本自動車ショーに400×1ローター・400×2ローターの試作エンジンを展示。翌昭和39年（1964年）にはコスモスポーツのプロトタイプを展示した。この時、当時の松田社長が自らコスモスポーツのハンドルを握って広島から到着、帰路には各販売会社、メインバンクの住友銀行、池田勇人首相などを訪問したというエピソードも残っている。 自動車用としてはNSUバンケルタイプが唯一実用化されている。 その後NSUに続いて東洋工業（現・マツダ）が量産化に成功し、コスモスポーツに搭載した。他にもシトロエンなどが生産モデルに搭載しているが、1970年代以降も量産を続けたのはマツダのみである。 日産自動車も1970年代前半に開発途中であったが、東京モーターショーにロータリーエンジンを搭載したサニーを参考出品し、2代目シルビアはロータリーエンジンを搭載する事を前提に市販間近といわれていた。しかし、1973年に起きた第一次オイルショックに見舞われ、省エネルギー志向の社会情勢には燃費性能が良くないロータリーエンジンは相応しくないとの理由で、結局は市販には至らなかった。 2005年2月撮影 ユーノスコスモ用3ローターエンジン（市販車世界初のシーケンシャルツインターボ搭載）、マツダミュージアム ダイムラー・ベンツ（現ダイムラー）も1960年代からロータリーエンジンの研究を開始、ミッドシップに4ローターロータリーエンジンを搭載したC111をジュネーブ・モーターショーで発表したが耐久性の面で問題が生じ、ついに市販されることはなかった。 日本における自動車税課税時の排気量区分は「単室容積×ローター数×1.5」として換算される。カーレースにおいては、レースの種類によって排気量の換算方法が異なる（F1などのように、使用を認められない場合もある）。 マツダがフォードの傘下に入り、2002年に当時唯一のロータリーエンジン搭載市販車RX-7の排出ガス規制不適合により生産停止が決定され、これでロータリーエンジンの歴史が途切れてしまうという懸念が愛好家や関係者に広がったが、マツダはロータリーエンジン搭載車の製作存続をフォードに強く主張し、それが認められRX-8を発表した。 ロータリーエンジン搭載のスポーツカーは一部の人々には、根強い支持があり、年に一度LA郊外のMazda R&Dで開催されるセブンスストックと呼ばれるロータリカーユーザーのイベントには、全米から、数千人規模のユーザーが集まる。 1975年-76年 スズキが単独でハウジングのメッキ技術を含む開発を行い、ロータリーエンジン搭載のRE-5を販売（輸出専用車）。レシプロエンジンに比べ、排気管周りの発熱は数段大きかった。オイルショックと重なり、少数の生産のみにとどまったが、約6000台を生産した。米国からのバックオーダーは2万台であったという。型式はRE5Mが初期型で最終型はRE5A。M型はジョルジェット・ジウジアーロのデザインでつとに有名。当時、次期RE5の計画試作が始まっており、そのほか、汎用小型ロータリーエンジンもすでに試作を終えていた。 当時の林業労働者に、チェーンソーによる振動により極度の血行不良が発生するなどの労働災害が頻発したため、振動の少ないチェーンソー用のエンジンの開発が急務とされていた。行き着いた先がロータリーエンジンである。 開発は進み搭載するメドは立ったが、持ち運びが不便なほど大型であったこと、トルクが薄かったことから次第に敬遠され、普及するに至らなかった。 分散型の熱電供給システムであるコジェネレーションシステムの動力源として、コンパクトで低振動という特徴からロータリーエンジンが注目されている。 2002年に広島ガス、2003年に中国電力がマツダの自動車用ロータリーエンジンを組み込んだシステムを試作、LPGガスを燃料として実証試験を行っている。 元マツダの技術者である室木巧は、層状給気燃焼方式（DISC-RE）を採用したロータリーエンジンでコージェネレーションシステムの研究をしているが、自著では自動車に使うには研究が足りないと書いている。 カリフォルニア大学バークレー校のマイクロエレクトロメカニカルシステム（MEMS）のロータリーエンジン研究室は ローター径1mm以下、容積0.1cc未満のバンケルロータリー型発電機を開発している。ローターに組み込まれた磁石で発電するが、現在は外部からの圧縮空気で動いている段階。目標は毎時100ミリワットを供給する内燃機関の開発という。 外部からの動力で働くバンケルロータリー構造の圧縮機である。レシプロ式に比べ振動、騒音が低いことが特徴。 バンケルロータリー構造を内燃機関用スーパーチャージャーに応用したもの。実験は行われたが、十分な加給効果を得るためには、ロータリーエンジンの2倍ほどの大きさのハウジングが必要となるため、実用化はされていない。 マツダは「70年代、車の主流はロータリーエンジンへ」というキャッチコピーを出すほど、意気込んでいたため、新型の登場はその頃が多い。しかし、13A以外のものは新開発というわけではなく、10Aをベースにローターやハウジングの厚みを増して排気量を上げたものである。そのためローターの三角形部分からの見た目は変わりない。レシプロでは考えられないが、RX-8のエンジンのベースは40年前のものである。また、型式名は合計の排気量を簡略化したものであるが、切り上げ、切り捨てをするの基準などが曖昧である。 世界初の2ローターロータリーエンジンとしてコスモスポーツに搭載された。また、ファミリアにもデチューン版が搭載されている。 約30年後に復活する6PIを採用したもの。サーマルリアクター方式による再燃焼システム等と相まって、40％もの燃費改善を果たした。 ルマンで総合優勝した787Bに搭載された。3本の点火プラグや、リアルタイム可変吸気システムを備える。 軽自動車の排気量が360ccだった頃に開発途中だった１ローターのエンジン。マツダミュージアムに展示されている。 2007年東京モーターショーで世界初公開されたエンジン。マツダ自身が次世代RENESISと呼ぶ完全なる新開発のエンジンで、直噴化して燃費を向上させ、排気量を12A、13Bのように厚みを増して上げたものではなく、トロコイド形状から見直し排気量を上げることで、レシプロエンジンで言うロングストローク化を果たしている。これにより、往年の欠点だった低速トルクの改善が期待されるが、当然ロータリーらしい高い最大許容回転数は下がるであろう。また、アルミ製のサイドハウジングを採用。将来を見越して、水素燃料に最適化した設計になると思われる。 このクルマは、セミオートマチック・トランスミッション、インボード・ディスクブレーキなど先進的な技術を搭載したFF4ドアセダンである。モダンなスタイルと先進的な安全思想・ボディ構造など評価が高かったが、開発途上のロータリーエンジンが”仇”となってしまった悲運のクルマである。 バンビーン OCR1000（米国のロックバンドブロンディのアルバムジャケットにもなった、伝説のロータリーエンジン搭載車） コマンダー（一時期、英国の警察車両としても採用された。パレードやVIP車両護衛など低速走行時の低振動性を認められたと言う。） エアクリーナー (エアエレメント) | エア・クリーナ・エレメント | クリーンエアフィルタ | フロントグリル | インテーク | インテークマニホールド | エキゾーストマニホールド (エキゾーストパイプ) | 三元触媒 | マフラー ステアリング | ステアリングコラム | アクセルペダル | ブレーキペダル | クラッチペダル | シフトレバー (セレクトレバー・セレクター・シフター) | フィンガーシフト | ハンドブレーキ (パーキングブレーキ) | ウインカー・スイッチ | クラクション | ワイパー タイヤ | スタッドレスタイヤ | スペアタイヤ | ホイール | スチールホイール | アルミホイール | マグネシウムホイール | サスペンション | ショックアブソーバー | ストラットタワーバー | ブレーキ | ディスクブレーキ | ブレーキパッド | ブレーキローター | ドラムブレーキ | リターダ | ホイールアーチ この項目「ロータリーエンジン」は、工学・技術に関連した書きかけ項目です。加筆、訂正などをして下さる協力者を求めています。 |
